Gewellte Balkenschutzgeländer werden im Allgemeinen nach ihrem Installationsort und ihrer Schlagfestigkeit klassifiziert, wie in der folgenden Tabelle dargestellt. Je nach Einbauort können sie in Straßenleitplanken und Mittelleitplanken unterteilt werden. Nach dem Grad der Schlagfestigkeit können sie in Klasse A und Klasse S eingeteilt werden (Am und Sm bedeuten den Einbau im Mittelwert). Leitplanken der Klasse S sind verstärkt und für den Einsatz an besonders gefährlichen Straßenrandabschnitten geeignet, während die Leitplanken der Klasse A für spezielle Autobahnen verwendet werden.
Wellblech-Leitplanken am Straßenrand
(1) Querlayout
Die Queranordnung von Wellbalkenleitplanken am Straßenrand darf nicht zulassen, dass die Leitplankenoberfläche in die lichten Grenzen des Autobahnbaus eindringt, und darf den seitlichen Erddruck auf der Außenseite der Leitplankenpfosten nicht wesentlich verringern. Der Mindestabstand von der Außenkante des Pfostens bis zur Schulterkante beträgt: nicht weniger als 25 cm, wenn die Schulterbreite 75 cm beträgt; und nicht weniger als 14 cm, wenn die Schulterbreite 50 cm beträgt.
(2) Behandlung beenden
Die Anfangs- und Endpunkte der Wellbalkenleitplanken am Straßenrand sollten behandelt werden. Die Enden der Leitplanken am Straßenrand können abgerundet oder verankert sein. In den frühen Stadien des Autobahnbaus in meinem Land wurden üblicherweise runde Leitplankenenden verwendet, die durch einen Übergangsabschnitt mit dem Standardabschnitt der Leitplanke verbunden waren. Dieser Übergangsabschnitt war typischerweise parabolisch, wobei sich die Pfosten allmählich nach außen verschiebten und dabei eine konstante Höhe beibehielten. Der Abstand zwischen den Pfosten in der Nähe der Enden vergrößerte sich auf 2 Meter. Es wurden Betonfundamente und Schrägseilanker verwendet; Diese Methode wird als End-Trägerverlängerung bezeichnet, mit runden -Kopf-Endträgern. Dieser Endtyp wurde im Ausland häufig verwendet, da er einfach herzustellen und zu installieren war und eine gute Führung bei kleinen Kollisionswinkeln bot. Wenn jedoch ein -außer-Fahrzeug frontal mit dem Ende kollidiert, könnte die Leitplanke in die Fahrzeugkarosserie eindringen. Daher wurden bodenverankerte Enden übernommen. Diese Enden erstrecken sich über einen Winkelbalken allmählich zum Boden und sind am Ende mit einem Betonfundament verankert. Bei einem Frontalzusammenstoß würde das außer Kontrolle geratene Fahrzeug den abgewinkelten Wellträger hinaufklettern, um Energie zu absorbieren. Auch bei einem Seitenaufprall sorgte es für eine gute Führung.
Die Enden der Leitplanke sind in Gegenverkehrsrichtung stromaufwärts und in Fließrichtung stromabwärts unterschiedlich bearbeitet. Die oben beschriebenen Endbehandlungsmethoden beziehen sich auf das in Gegenverkehrsrichtung vorgelagerte Ende. Das stromabwärtige Ende in Verkehrsrichtung wird in einer geraden Linie mit dem Standardabschnitt der Leitplanke verlegt. Das stromabwärtige Ende wird im Allgemeinen als runder Endbalken behandelt. Wenn das Fahrzeug das flussabwärts gelegene Ende erreicht, ist die Installation der Leitplanke abgeschlossen und die Gefahr am Straßenrand wird als minimal eingeschätzt.
(3) Konstruktion des Anti---Blocks
Der Blockierschutzblock der Wellbalken-Leitplanke am Straßenrand ist die tragende Komponente zwischen dem Wellbalken und dem Pfosten und kann aus verschiedenen Stahlformen hergestellt werden. Es kann in zwei Typen unterteilt werden: Typ A und Typ B. Typ A ist für runde Pfosten geeignet und hat eine sechseckige Struktur; Typ B eignet sich für Kanalpfosten oder andere Stahlpfosten. Das Hinzufügen von Antikollisionsblöcken zwischen dem Wellträger und den Pfosten bietet mehrere Vorteile:
① Der Antikollisionsblock selbst fungiert als energieabsorbierender Mechanismus, der es der Leitplanke ermöglicht, sich bei einem Aufprall allmählich zu verformen, was die Energieabsorption erleichtert und Verletzungen der Insassen reduziert.
② Der zwischen dem Pfosten und dem Wellbalken befestigte Kollisionsschutzblock hängt den Balken am Pfosten auf. Im Falle einer Kollision bleiben die Vorderräder eines -außer-außer Kontrolle geratenen Fahrzeugs nicht am Pfosten hängen, da der Balken zu nahe daran ist.
③ Der Antikollisionsblock trägt zur Gesamtfunktion der Leitplanke bei, indem er die Aufprallkraft über eine größere Spannweite verteilt, was zu einer gleichmäßigeren Spannungsverteilung, einer gleichmäßigeren Kollisionsbahn, einer verbesserten Fahrzeugführung und einer erhöhten Gesamtfestigkeit der Leitplanke führt.
④ Wenn Kollisionsschutzblöcke auf Abschnitten mit Bordsteinen installiert werden, verringert sich der Abstand zwischen dem Wellträger und der Bordsteinoberfläche, wodurch die nachteiligen Auswirkungen auf die Leitplanke, die durch das Aufprallen eines außer Kontrolle geratenen Fahrzeugs nach dem Aufprall auf den Bordstein entstehen, gemildert oder sogar beseitigt werden.
(4) Nach der Installation
Leitplankenpfosten am Straßenrand sollten in massiven Erdrändern installiert werden. Die Wechselwirkung zwischen dem Pfosten und dem Boden des Straßenbetts führt dazu, dass sich der Pfosten verbiegt und verformt, während der Boden komprimiert und verformt wird. Dies ist Teil des Energieabsorptionsprozesses der Leitplanke. In drei Situationen jedoch-in denen Leitplankenpfosten nicht in Brücken, Durchgänge oder Durchlässe getrieben werden können oder in denen sich unter dem Pfosten unterirdische Rohrleitungen oder felsige Abschnitte befinden-sollten die Leitplankenpfosten in Betonfundamenten installiert werden. Wenn möglich, sollten austauschbare Geländerpfosten verwendet werden.
Es gibt drei Methoden, um Leitplankenpfosten in Beton zu installieren: Eine besteht darin, vor-Löcher in das Betonfundament zu bohren, diese nach der Platzierung des Pfostens mit dichtem Sand zu füllen und die Ober- und Unterseite mit Asphalt abzudichten. Im Falle einer Kollision kann sich der Pfosten bis zu einem gewissen Grad verformen, ohne das Betonfundament zu beschädigen, und auch der Austausch ist einfacher. Ein anderer Typ verwendet eine Flanschbasis mit Schraubverbindungen. Der Flansch hat ein Langloch; Im Falle einer Kollision verschiebt sich der Flansch leicht entlang des Langlochs, sodass Reparaturen problemlos möglich sind, sofern die Ankerbolzen nicht beschädigt sind. Ein dritter Typ verwendet eine austauschbare Verkehrsleitplanke. Dieses Gerät eignet sich für runde Pfosten aus Stahlguss, deren Außenfuß in Beton eingebettet ist. Die Innenhülse ist mit der Außenbasis verschraubt. Der Absperrpfosten wird in die Innenhülse eingesetzt und beim Anziehen der Schrauben verriegelt die Innenhülse den Pfosten. Im Falle einer Kollision kann sich der Pfosten verbiegen oder verformen; Durch einfaches Anziehen der Schrauben ist ein einfacher Ausbau und Austausch möglich.
Gewellte Balkenleitplanken für den zentralen Mittelstreifen: Im mittleren Mittelstreifen installierte gewellte Balkenleitplanken werden aufgrund ihrer Schlagfestigkeit in die Stufen Am und Sm eingeteilt. Geländer der Sm-Ebene sind verstärkt und eignen sich für Abschnitte des Mittelstreifens mit wichtigen Bauwerken, bei denen eine seitliche Verschiebung des Geländers begrenzt werden muss. Am-Level-Leitplanken eignen sich für allgemeine Abschnitte von ausschließlich befahrenen Straßen. Sie können aufgrund ihrer Konstruktion in separate und kombinierte Typen eingeteilt werden. Separate Leitplanken eignen sich für Straßenabschnitte mit relativ breiten Mittelstreifen, zahlreichen Bauwerken innerhalb des Mittelstreifens und unterirdischen Rohrleitungen. Kombinierte Leitplanken eignen sich für Straßenabschnitte mit schmaleren Mittelstreifen, weniger Bauwerken innerhalb des Mittelstreifens oder weniger unterirdischen Rohrleitungen.
(1) Querschnittslayout
Die Querschnittsanordnung von Wellbalkenleitplanken für Mittelstreifen sollte auf der Grundlage der Breite des Mittelstreifens, seiner Querschnittsform und der Anordnung unterirdischer Kommunikationsleitungen bestimmt werden.
Bei getrennter Anordnung des Mittelstreifens darf die Leitplankenoberfläche nicht über die Straßenbaugrenze hinausragen. Wenn in einem Mittelstreifen mit Bordsteinen separate Leitplanken installiert werden, sollten die Wellbalken-Leitplanken mit Blockierblöcken ausgestattet sein. Bei Installation in einem Mittelstreifen, in dem Kommunikations-, Strom- oder andere Rohrleitungen verlegt sind, kann der Mindestwert C der Bordsteinoberfläche des Wellbalkenschutzgeländers auf 25 cm (im Allgemeinen C=50 cm) reduziert werden. Bei der Verwendung von Verbundwellbalken-Leitplanken im Mittelstreifen sollte die Mittellinie der Leitplankenpfosten idealerweise mit der Straßenmittellinie übereinstimmen. Wenn sich innerhalb der Straßenmittellinie Bauwerke oder unterirdische Rohrleitungen befinden, kann die Mittellinie der Leitplankenpfosten auf eine Seite verschoben werden, oder der Verbundtyp kann in einen separaten Typ geändert werden, um die Bauwerke an der Mittellinie zu umgehen. Verbundwellträger-Leitplanken bestehen aus Pfosten, Querträgern, Wellträgern und Befestigungselementen. Pfosten können aus Rund- oder U-Profilstahl gefertigt sein. Querträger bestehen aus zwei Kanalstählen, die auf beiden Seiten des Pfostens installiert sind und an jedem Ende mit dem Wellträger verbunden sind. Die maximale kombinierte Breite der beiden Wellträger beträgt 100 cm und kann entsprechend der Breite des Mittelmittelstreifens angepasst werden.
(2) Behandlung beenden
Die Enden von Leitplanken, die am Anfang, am Ende und an den Öffnungen des Mittelstreifens angebracht sind, sollten behandelt werden. Unbehandelte Enden sind äußerst gefährlich; Wenn ein Fahrzeug mit einer Metallleitplanke kollidiert, kann der Endbalken den Fahrgastraum durchdringen; Wenn ein Fahrzeug frontal-mit einer Leitplanke aus Stahlbeton kollidiert, entsteht eine enorme Aufprallkraft. Bei einem Frontalzusammenstoß darf die End--End--Kollisionsschutzvorrichtung keine Spitzen aufweisen, sich ausbeulen oder das Fahrzeug umkippen lassen. Die Beschleunigung des Fahrzeugs während der Kollision darf die geforderten Grenzwerte nicht überschreiten. Wenn ein außer Kontrolle geratenes Fahrzeug zwischen dem End-Ende und dem Standardabschnitt kollidiert, sollte die End-Endstruktur die gleiche Fahrzeugänderungsleistung aufweisen wie der Standardabschnitt der zentralen Leitplanke.
End-Endtyp: Es können zwei Typen in Betracht gezogen werden: getrennt und kombiniert. Bei separaten Wellbalken-Leitplanken sollte das Ende-Ende mit der Ausrichtung des Mittelteilers übereinstimmen. Innerhalb einer bestimmten Länge (z. B. 16 m) verjüngt sich die Wellblech-Leitplanke in einem bestimmten Verhältnis von zwei parallelen Linien nach innen hin zur Trennwand, im Allgemeinen in einer parabolischen Form. Der Pfostenabstand beträgt 2 m und der Radius des abgerundeten Endes sollte mit der Ausrichtung der Trennwandöffnung übereinstimmen, im Allgemeinen 25 cm.
Die Forschung zur End-Endbehandlungstechnologie ist in meinem Land begrenzt. Die oben-erwähnten Behandlungsmethoden verbinden im Wesentlichen die Wellträger auf beiden Seiten mit abgerundeten Enden, ohne die Demontage energieableitender Pfosten oder Gleitsockel, und die Wellträger enthalten keine Energieabsorptions- oder Verschiebungskonstruktionen. Daher ist der Energieabsorptionseffekt an diesem Ende nicht sehr gut, aber diese Struktur ist einfach herzustellen und zu installieren und weist geringe Kosten auf, sodass sie immer noch weit verbreitet ist.
Leitplanken im Bereich des Verkehrsumleitungsdreiecks: Die dreieckigen Bereiche an den Ein- und Ausfahrten von Autobahnkreuzen, Raststätten und Parkplätzen auf speziellen Autobahnstraßen gelten als Gefahrendreiecksbereiche und sollten mit speziell konstruierten Leitplanken ausgestattet sein. Die Leitplankenstruktur an dieser Stelle sollte mit den Wellbalkenleitplanken am Straßenrand übereinstimmen und entsprechend der Ausrichtung und dem Gelände des Dreiecksbereichs ausgelegt werden. Während der Installation sollten verstärkte (S) Leitplanken innerhalb von 8 Metern von beiden Enden auf der Seite, die der Hauptstraße am nächsten liegt, und innerhalb von 8 Metern von beiden Enden auf der Seite, die der Rampe am nächsten liegt, verwendet werden. Sechs Felder von Leitplanken der Klasse A sollten in der Mitte der verstärkten Leitplanken verbunden werden, und die Leitplanken auf beiden Seiten des Dreiecksbereichs sollten mit abgerundeten Enden verbunden werden. Wenn die Bedingungen es zulassen, sollten im Bereich des Gefahrendreiecks Leitplanken installiert werden. Leitplanken können Kollisionsenergie effektiv absorbieren und die Geschwindigkeit von Fahrzeugen bei einem Frontalzusammenstoß reduzieren. Bei einem Seitenaufprall können Leitplanken den Aufprallwinkel des Fahrzeugs verändern und das Fahrzeug in die Fahrbahnmitte lenken; Daher werden sie häufig in den Gefahrendreiecksbereichen der Verkehrsumleitung eingesetzt.